Никола́евская желе́зная доро́га — построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году. Строительством дороги руководил назначенный в 1842 году Главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями граф Пётр Андреевич Клейнмихель.

В 1837 году была введена в действие Царскосельская железная дорога — однопутная железная дорога общего пользования Санкт-Петербург-Павловск-Царское Село, концессия на строительство которой была предоставлена шевалье де Герстнеру императором Николаем I. После этого стала достижимой задача связать рельсами столицы — Санкт-Петербург и Москву. Император и правительственные чиновники понимали, что природные условия и протяженность территории страны создадут для строительства железных дорог трудности, которые скорее будут иметь много общего с проблемами, возникшими при строительстве железных дорог в США, нежели в Западной Европе.

Николаевская дорога явилась первой двухпутной казённой железной дорогой в России и положила начало созданию в России железнодорожной сети общегосударственного значения. Она была сооружена в 1842—1851 годах между Петербургом и Москвой, её протяжённость составила 604 версты (645 км).

Предварительную рекогносцировку трассы дороги выполнил шевалье де Герстнер, он же рекомендовал привлечь американских специалистов для строительства магистрали. Этот вопрос был решён положительно.

Изыскания велись с двух сторон: от Санкт-Петербурга — под руководством П. П. Мельникова, который возглавил впоследствии Северную дирекцию строительства, и от Москвы под руководством Н. О. Крафта, возглавившего Южную дирекцию.

Для строительства был учреждён специальный Комитет, в состав которого вошли официальные представители власти, такие как П. А. Клейнмихель, А.X. Бенкендорф, А. А. Бобринский; С другой стороны, в состав Комитета вошли технические руководители и создатели проекта строительства: П. П. Мельников, Н. О. Крафт, К. В. Чевкин.

Хронология создания

• Указ Сенату о решении строить дорогу подписан Николаем I 1 февраля 1842 года.
• В мае 1842 года П. П. Мельниковым была представлена «Записка к планам сравнительных изысканий Санкт-Петербургско-Московской железной дороги», в которой содержалось экономическое обоснование прокладки трассы по кратчайшему прямому направлению. К участию в техническом руководстве строительством были привлечены американские специалисты Дж. В. Уистлер и Т. Браун, также в процессе строительства была создана отечественная инженерно-техническая школа. Её представителями стали: Н. И. Литин, Д. И. Журавский, В. А. Панаев, П. П. Зуев, Н. И. Антонов, С. Ф. Крутаков, В. И. Граве, И. Ф. Кёниг, А. И. Штукенберг, В. С. Семичев, Н. И. Миклуха и др.
• В 1843 году был закончен проект дороги.^[1]
• Строительство дороги началось в 1844 году.^[1]
• Первая очередь, открытая в 1846 году обеспечила рабочее движение между Санкт-Петербургом и Александровским заводом.
• Вторая очередь, построенная в мае 1847 года обеспечила пассажирское и грузовое сообщение до Колпино.
• 25 сентября 1850 года открыто пассажирское движение.
• Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года.

Легенды, связанная с дорогой

• В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать и поезд остановился. Пришлось «виновникам» бежать впереди паровоза и посыпать рельсы песком.^[2]

• Широкую известность получила легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Бологого карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорские решение надлежало выполнить^{[источник не указан 170 дней]}.

Московский вокзал Николаевской железной дороги в 1900 году

В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструируемые сейчас под скоростное движение, изначально дорога была построена совершенно прямой. В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, что при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов, движимых маломощными паровозами. Для прохода подъёма приходилось вцеплять дополнительный локомотив. Ради преодоления неудобств путём уменьшения перепада профиля и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со ст. Оксочи. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком «серпантине» отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи — закрыта, а линия вновь стала прямой.